모든 산업 디자인에서 진정으로 혁신적인 변화라는 것은 거의 없습니다.

그 희귀한 예로서 휴대폰→스마트폰을 들 수 있을까 생각합니다만, 그것은 어쨌든, 그럼, 로드 오토바이의 디자인으로, 과거에 혁신적인 변혁은 있었을까요?

불행히도, 아주 초기의 것을 제외하고, 도로 자전거의 디자인은 크게 변하지 않았습니다.

그것은 왜인가? 여러가지 면에서 검증해 보는 것과 동시에, 현재의 프레임의 트렌드를 생각해 보고 싶습니다.

1 로드 오토바이 프레임에는 비슷한 형상이 많다

프레임 소재가, 크로몰리의 시대를 거쳐 알루미늄이나 카본 주류로 바뀌어, 프레임 형상의 가능성은 크게 늘어났습니다. 특히, 카본은 자유로운 형상이 만들어진 데다가, 강도에 있어서도, 강성의 방향·강도, 탄성, 인성 등 자유자재입니다.

그러나, 로드 오토바이의 프레임은 여전히 ​​다이아몬드형뿐. 터무니 없는 방향으로 구조재를 사용한 것이나 괴롭히는 듯한 기발한 것 등, 우선 보지 않습니다.

왜?

2 UCI라는 존재

세계의 자전거 레이스를 통괄하는 존재의 UCI (국제 자전거 경기 연합)입니다만, 레이스에 한정하지 않고, 자전거 제품 전반에 숨겨진 영향력을 가지고 있습니다. 역중량 제한의 6.8kg 룰은 유명한 곳입니다만, 프레임 형상에 대해서도, 실은 상세한 결정이 있습니다.

예를 들어, 과거에는 3:1 비율 규칙이 있었습니다. 프레임 파이프의 종횡비가 3:1을 넘어서는 안 된다고 하는 것으로, 현재는 「8㎝의 상자 안에 담는다」라고 하는 것으로 바꾸어지고 있습니다만, 실질은 변하지 않습니다.

그리고, 프레임 형상에 대해서도, 「(다이아몬드형 이외의) 이형의 프레임은 사용해서는 안 된다」 라고 하는 규정이 더해졌습니다. 메이커간의 기술 격차에 의한, 레이스에서의 불공평을 없애는 것이 목적이었다고 생각되고 있습니다.

도로 자전거는 경주를 전제로 한 것 (또는 경주를 동경하는 것) 인 한 UCI 규정은 결코 무시할 수 없습니다.

"로드 바이크의 프레임은 왜 다이아몬드형인가?"라는 질문에 대한 하나의, 그러나 큰 해답이 여기에 있었다는 것입니다.

【참고 기사 : UCI에 대해 알아야 할 사항 】

3 현대의 로드 오토바이의 프레임 형상

다이아몬드 프레임이 표준이 된 배경에는 UCI 규칙 외에 실질적인 면이 있습니다.

파이프를 삼각형으로 짜는 것은, 이른바 황금의 형상이며, 높은 강도와 ​​경량화에는 필연의 형태였던 것이 그 이유입니다. 게다가 승객에 맞게 조정이 쉽다는 점도 놓칠 수없는 큰 장점이었습니다.

그런데, 현대의 로드 오토바이 프레임을 강하게 분류하면 다음의 2개의 흐름을 생각할 수 있습니다.

① 로드·그래블·시클로, 그리고 에어로

UCI의 경주를 전제로 한 대다수의 도로 자전거는이 범주에 들어갑니다. 재질에 따라 형상에 약간의 차이는 있지만 기존의 이미지를 크게 바꾸는 것은 아닙니다.

또, 에어로 오토바이라고 해도 기본 형상은 다이아몬드형을 답습합니다. 어디까지나 UCI 룰에 준거하면서, 프레임 형상, 단면 형상을 과감한 공력 설계로 하고 있는 것이 특징입니다.

② 트라이 애슬론 자전거

트라이 애슬론 레이스는 UCI의 관여를 받지 않기 때문에, 이것에 사용되는 TT 자전거에는 상당히 대담한 모양이 있습니다. 시트 튜브나 시트 스테이가 없는 것 등이 존재해, 통상의 다이아몬드형을 익숙한 눈에는 신선하게 비쳐집니다.

최근의 기술 혁신에 의해, 실은, 다이아몬드 형상에 얽매이지 않고, 한층 더 빠른 프레임을 만들어 주는 것이(중량증가 등의 조건부라고는 해도) 가능해지고 있는 것은 명백한 사실인 것 같습니다.

그럼, 다이아몬드형을 답습한 로드 오토바이의 최신의 트렌드는 어떻게 되어 있습니까. 여기에는 탄소 기술이 진화하여 자유로운 설계가 가능하게 된 것이 크게 관련되어 있는 것 같습니다. 그것이 메가 튜브화입니다.

4 메가 튜브화

자전거 전체의 힘을 가장 받는 프레임의 부위는 어디라고 생각합니까?

정답은 알다시피 다운 튜브입니다.

최근의 로드 바이크를 보면, 다운 튜브의 굵기가 종래와 비교가 되지 않는 것을 알 수 있습니다. 이, 굵고, 그러나 두께는 얇고, 라고 하는 것이 「메가 튜브」의 생각입니다.

이것에 호응해, 헤드 튜브와 BB 주위, 체인 스테이, 그리고 프론트 포크도 굵어지는 것과 동시에, 톱 튜브와 시트 스테이는 오히려 우아할 정도로 얇고, 유연한 충격 흡수 구조가 되어 왔습니다.

이러한, 신축성이 있는 구조는 디자인적으로도 플러스에 일해, 보기 때문에 빠르다고 하는 아름다운 외모를 정리하는 것에 성공하고 있습니다.

5 호라이즌 프레임과 슬로핑 프레임

과거의 크로몰리 프레임은 톱 튜브가 「호라이존」이라고 해, 지면과 평행을 유지하고 있었습니다. 이 호라이즌 프레임의 아름다움은 지굴을 뛰어넘는 것이 있고, 지금도 애호자는 많지만, 그건 그렇고, 현대 프레임 주류는 호라이즌에서 슬로핑으로 바뀌고 있습니다. 일부 애호가를위한 크로몰리 프레임조차도 슬로핑 프레임은 당연한 존재입니다.

산악 자전거에 촉발된 슬로핑 프레임입니다만, 이것을 채용하는 것으로, 프레임이 컴팩트하게 만들어져, 경량화, 고강성화가 달성되는 것입니다. 게다가, 슬로핑 프레임은 시트 포스트의 조정폭이 커지고, 적은 프레임 사이즈의 바리에이션으로 많은 체형을 커버할 수 있게 되었습니다.

이 슬로핑에 의한 「작은 삼각형」의 생각은 리어의 삼각(시트 튜브+시트 스테이+체인 스테이)에도 반추되고 있습니다. 시트 스테이와 시트 튜브의 접합부를 낮게 함으로써 리어의 삼각형을 작게 할 수 있어 고강성을 기대할 수 있습니다. 당신의 도로 자전거는 어떤 모양입니까?

6 휠베이스

전후의 차축 길이를 나타내는 휠 베이스에 대해서는, 종래부터, 가능한 한 짧게 하는 것이 온로드의 로드 오토바이의 일관된 설계 방침이었습니다. 로드 바이크의 타이어는 전 프레임의 트라이앵글에 전후 모두 메리 넣어 뿐입니다. 이렇게 함으로써 중량면, 강성면에 유리하게 작용한다는 것이 기본적인 사고방식입니다.

그러나 짧아서 얻은 빠른 핸들링과는 달리, 휠베이스는 길수록 주행 안정성이 증가합니다. 그 근처의 밸런스를, 어떻게 각부의 설계로 잘 취하는가, 라고 하는 것이 프레임 메이커의 팔의 볼거리라고 하는 것입니다.

덧붙여서, MTB나 시클로 그라벨 등에서는, 체인 스테이를 길게, 프론트 포크를 잠들게 하는 것으로 휠 베이스를 길게 취해, 트레일에서의 안정성을 확보하는 설계가 이루어지고 있습니다. 심플한 구조로 보이는 자전거입니다만, 실은 깊은 것이 있는 것을 깨닫는 순간이기도 합니다.

7 프론트 포크

디스크 브레이크가 주류의 시대를 맞이했습니다만, 디스크화에 의해 제동시에 있어서의 거동이 변화한 것으로, 프레임 디자인, 특히 프론트 포크의 진화를 촉구하고 있습니다. 이미 프론트 포크는 카본화가 본체 프레임보다 진행되고 있습니다. 그 이유는, 경량화 뿐만이 아니라, 강도 설계등이 자유롭게 행해져, 컴퍼넌트의 진화에 대처하기 쉽기 때문이라고 생각됩니다. 물론, 디자인의 자유도도 놓칠 수 없는 포인트입니다.

마지막으로

로드 오토바이 프레임의 깊이가 조금은 전해졌을까요? 약간의 지오메트리의 차이가 주행 감각에 차이를 가져오는 것도 눈치챌 수 있으면 다행입니다.

아마추어 사이클리스트는, 많은 종류의 오토바이를 타고 비교할 기회가 많다고는 말하기 어렵고, 승차감의 차이는 좀처럼 알아차리기 어려운 것입니다. 도시부에서 행해지는 메이커 합동의 전시 시승회나, 전문점에서의 시승차는, 당신의 사이클리스트로서의 폭을 넓혀 주는 절호의 기회가 될 것입니다.

그런 활성 사이클리스트를 ICAN은 응원하고 있습니다. Ⓗ

【ICAN 공식 HP : ICAN 로드 자전거 프레임 】